文字|吴昊
特斯拉不仅专注于在中国市场销售汽车，还加快了充电电池的铺设计划。
几天前，马斯克在推特上表示，特斯拉超级充电桩在中国和亚太地区的使用率已经超过了疫情的最高点，特斯拉宣布今年将在中国安装4000个超级充电桩。
超级充电桩是特斯拉的一大杀手，但它在中国的铺设进展缓慢。过去，特斯拉在中国总共铺设了2500根超级充电桩，今年铺设的超级充电桩数量大约是过去五年的两倍。
此外，特斯拉计划今年开通上海至伦敦的中国部分充电线路。一旦这个目标实现，电动汽车将有可能在国际上旅行。
特斯拉并不是唯一一个加速打桩的人。
今年，中国的新基础设施建设全面展开，新基础设施中的充电桩正在经历新一轮的高增长。春风的政策激起了一股春水，特别电话、明星充电和国家电网等企业都在全速运转。
当当地军队遇到特斯拉时，会上演什么样的故事？
骨干教师
新能源汽车和充电桩同甘共苦，没有它们谁也活不下去。
里程焦虑是新能源汽车的绊脚石。自从工业发展以来，这个问题一直没有完全解决。
在许多调查问卷中，续航里程和安全性都是用户在购买新能源汽车时需要考虑的重要因素。解决里程焦虑的主要方法是电池、充电网络的密度和时间。
随着三元锂电池的普及，许多车型的续航里程都有了大幅提高。然而，三元锂电池也有其自身的上限，这不足以消除用户的里程焦虑，因此充电基础设施的建设成为重要的出发点之一。
充电桩对新能源汽车的重要性就像加油站对燃料汽车的重要性一样。充电桩的建设将大大加快电动汽车的普及。无论中国能否成为新能源汽车强国，能否弥补燃料汽车时代技术变革的惨痛教训，充电桩的建设都是一个“关键老师”。
那么，国内充电桩行业的发展如何？
中国的充电桩业务正随着新能源汽车的脚步而发展。新能源汽车最初由国家电网牵头，并于2014年向私人资本开放。
然而，因为每个人都只看到了汽车制造运动，这是在其全盛时期，激烈的竞争在充电桩行业被忽视。当谈到参赛选手的数量和竞争的激烈程度时，他们是可以比较的。
2014年，政府颁布了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，按照“一车一堆”的目标，在2020年建设500万辆新能源汽车，并制定了补贴计划。
在政策引导和补贴刺激下，一次建成了300多家充电桩企业。现在，占据市场主导地位的特殊呼叫和明星计费都是参与者。在sturm und drang下，2015年和2016年，充电桩的增长率分别达到74.3%和23.3%。
然而，这一跨越式发展并没有持续很长时间。300多家充电桩企业遇到了同样的问题。如何盈利？
在充电桩建设的初期，所有的企业都采取了押马战略，规模超过一切，却没有考虑如何盈利。
充电桩的盈利模式缺乏想象力。服务费、电价差、补贴和增值服务是收入的主要来源，其中服务费和电价差占很大一部分。
但是，充电桩的铺设成本并不低。通常情况下，土地、人力、运营和维护等一系列成本是综合在一起的，单桩投资约为6-8万元。然而，当地的电价约为0.6元/千瓦，如果按5%的利用率计算，几乎需要四五年才能收回成本。
充电桩行业投资成本高、回收期长、利用率低。大多数企业在开始时亏损严重，2018年只剩下一半。
然而，汽车电气化的趋势是不可逆转的，对充电桩的需求是真实的。今年，在新基础设施的浪潮下，
今年4月，国家发改委首次明确了“新基础设施”的范围，新能源汽车充电桩被列为智能能源基础设施之一。5月22日，李克强总理在政府工作报告中明确提出“建设充电桩，推广新能源汽车”。
政策引领方向，回应每一个要求。特别呼吁，明星充电和国家电网都设定了未来的桩铺设目标。此外，私营企业和外国投资者也抓住新的基础设施建设的机会，建立充电桩。爱知汽车和宁德时报也采取了相关行动。与此同时，地方政府也推出了一些项目来提供补贴。
新一轮打桩再次按下加速键。
制胜法宝
特斯拉的成功除了踏上电气化的浪潮之外，还与马斯克的战略密切相关。一方面，特斯拉在诞生之初就很高，打破了人们对电动汽车续航里程短的刻板印象；另一方面，无人驾驶系统autopilt也缩短了进入智能汽车时代的距离。
然而，特斯拉今天的成就，充电网络的布局和充电技术的突破也是不可或缺的。
如上所述，要最大程度地消除用户的里程焦虑，一方面是巡航范围。在这方面，特斯拉在一开始就加入了松下，携带其18650锂电池，以保持该系列车型的续航里程在400公里左右。虽然这些数据在开始时已经齐头并进了，但还远远不足以完全消除用户的担忧。
因此，特斯拉的另一个目标是建设电动汽车充电基础设施，并努力在世界各地建立充电网络。
为了应对不同的使用场景，特斯拉的充电方式分为三种，即家庭充电、目的地充电和超级充电。家庭充电主要是方便用户在家里使用，目的地充电主要用于酒店、购物中心和度假村。以上两种计费时间较长，主要是为了解决用户的短距离计费问题；为了清除长途驾驶的路障，特斯拉还提供了另一个杀手——超级充电桩。
超级充电桩主要用于解决用户在长途行驶中的充电问题，因此充电速度和铺桩位置非常重要。特斯拉在2013年开始在加州打桩。一年后，超级充电桩已经连接到美国的东西海岸。2017年，特斯拉将其全球充电网络扩大了一倍。2018年8月，特斯拉宣布99%的美国人口在超级充电站240公里范围内。
特斯拉北美超级充电桩分布
如图所示，特斯拉在五年内已经在美国编织了一个充电网络，连接南北，向东延伸。此外，特斯拉超过400公里的耐力不再是一个大问题。在此期间，特斯拉的销量也一路攀升，自2014年以来已经增长了10倍。
除了铺设密度，特斯拉还在过充电技术方面取得了突破，最终形成了自己的护城河。
2019年3月，特斯拉将超级充电桩升级到V3。V3充电桩最多可支持250千瓦的峰值充电功率，其性能是目前国内广泛使用的V2(120千瓦)的两倍。在峰值功率下，充电5分钟后可行驶120公里。
去年底，特斯拉在金桥建立了亚洲第一个充电站，并对外开放。当时，媒体测试发现，Model3只需22分钟就能从20%充电到80%。
得益于便捷的充电网络，特斯拉横扫了美国和欧洲的电动汽车市场，现在特斯拉正在将这一战略复制到中国市场。
过去五年，特斯拉在中国建造充电桩的进展一直不温不火，覆盖了140多个城市，超过2300个超级充电桩。然而，特斯拉超级充电桩仍然面临总量小、分布不均匀的局面。从图中可以看出，超级充电桩主要集中在沿海地区，中西部城市还有很大的发展空间。
特斯拉亚洲超级充电桩分销
因此，今年特斯拉宣布将在中国建立一个连接东西、南北的充电网络，目标是铺设4000个超级充电桩，这是过去五年总铺设时间的两倍。还有从上海到伦敦的铺设计划。
正如火如荼的特斯拉的目的是什么，将它的前线从汽车销售延伸到充电桩行业？
谁的悲伤
去年，特斯拉首席执行官马斯克在盈利电话会议上说：“特斯拉超级充电站不是一个围墙花园。特斯拉仍然对其他新能源汽车制造商开放，但这些企业需要跟随特斯拉。现行收费标准已作出调整。”
自2015年特斯拉进入中国以来，它在中国蓬勃发展。从最初的不到5000辆的年销量，到2019年的4万多辆，中国市场一跃成为全球第二大市场。
在特斯拉的猛烈攻势下，国内汽车制造阵营如坐针毡，老大哥比亚迪失去了销量第一的位置，新生力量频频受挫，难以应对。
历史会在充电桩行业重演吗？
目前，国内充电桩行业的三大龙头分别是特殊呼叫、明星充电和国家电网，三家公司运营的充电桩有37.03万个，占68.4%，而特斯拉拥有全部容量，但只有0.4%的市场份额。
如果国内充电桩企业在市场份额方面具有比较优势，特斯拉目前只能扮演鲶鱼的角色，短期内无法轻易撼动目前的格局。
此外，特斯拉无意在短时间内向其他品牌开放其超级充电桩。
特斯拉进入中国初期，其充电桩采用了自己的标准，与国家标准不兼容，导致很多车主无法使用国家标准的充电桩，极大地减少了使用体验。因此，特斯拉做出了妥协，为原车车主改装了国家标准充电端口。
特斯拉目前最重要的目标是确保自己车主的体验。
因此，特斯拉在几年前引入了“加班占用费”。所谓的加班占用费是指特斯拉车主在对超级充电桩充电五分钟后不离开停车位，就要收取一定的占用费。中国大陆将收取每分钟3.2元的加班占用费，没有免费停车位时收取6.4元的占用费。
在如此高的成本背后，特斯拉超级充电桩供不应求。特斯拉说：“我们的超级充电网络的初衷是为特斯拉车主提供一个完美和愉快的长途旅行体验。因此，我们完全理解车主在到达充电站时，发现停车位被充满电的车辆占用时的沮丧心情。为了让所有车主都有一个好的体验，我们决定通过收取‘加班占用费’来提高充电站的利用率。”
因此，特斯拉超级充电桩的利润不是目前的首要目标，而是确保车主获得最佳充电体验。如果特斯拉充电桩对外开放，特斯拉车主将不再拥有优先权，经验将大大减少。
这显然是特斯拉目前不想看到的。
因此，特斯拉今年无意通过增加充电桩与国内充电公司竞争。核心目标是利用超级充电桩的吸引力来加大汽车销售力度。
如今，中国已成为特斯拉全球第二大市场，而Model3在中国的交付量一直在上升，显示出市场潜力。特斯拉现在正处于扭亏为盈的关键时期，中国市场将发挥至关重要的作用。中国市场的成败关系到特斯拉能否成为一家全球汽车公司。
为了实现这一目标，特斯拉多年来一直深入中国市场。自2018年进入中国建厂以来，国产3型车的交付量一直在上升。现在，特斯拉Y型的生产线也在建设中，预计将在今年下半年交付。
为了扩大市场规模，马斯克三次、五次下调特斯拉车型的价格，并大力推进供应链的本地化，直到达到100%才停止。
在这种背景下，除了通过降低价格来刺激市场，超级充电桩还可以成为用户购买特斯拉的一个重要参考因素，已经购买过特斯拉的老车主当然会兴奋不已。毕竟，超级收费服务不是每个人都可以使用的，而且非常方便。
然而，国内新能源汽车企业应该再次担忧。毕竟，超级充电桩是特斯拉的杀手锏，它在中国的打桩机计划也是一个亮点
